In Gmünd dominierte Armut und Abgeschiedenheit.  Die Ingenieure waren in einfachen Holzhütten untergebracht, die sie selbst humorvoll "Villen" nannten. Trotz vieler Entbehrungen und Erschwernisse verbrachte das  Porsche Team die ersten Friedensjahre in guter Stimmung. 

Die Aluminiumkarosserieteile des Porsche Sportwagen wurden in Gmünd in Handarbeit über einem Holzblock in Form gehämmert. Hier diskutiert Erwin Komenda die Aufbauweise mit Otto Huslein.  

Mit Kriegsende verkomplizierte sich der Alltag der Porsche-Mannschaft. Zell am See, der Porsche Hauptwohnsitz, lag in der amerikanischen Zone, während in Gmünd die Briten regierten und das Porsche Konstruktionsbüro in Stuttgart wieder von den Amerikanern besetzt war, die als Sachverwalter des Stuttgarter Porschevermögens Karl Kirn eingesetzt hatten. 

Der Schock der Gefangenschaft Porsches und die wirtschaftliche Depression drückte auf die Stimmung des in Kärnten verbliebenen Ingenieurteams. Der Morgenthau-Plan, benannt nach US-Finanzminister Morgenthau, sah die totale Vernichtung der deutschen Industrie und die Umwandlung Deutschlands in einen reinen Agrarstaat vor. Das Ende des Konstruktionsbüros schien gekommen zu sein. Ein Offizier der damaligen Besatzungsmacht meinte ernsthaft: „Wenn Professor Porsche Schuhmacher wäre, könnte er sicher wieder tätig werden, aber Automobile wird er bestimmt nie mehr bauen.“ 

Die Besatzungszeit war vom Misstrauen der Militärbehörde geprägt. Jede Konstruktionszeichnung musste in Klagenfurt den britischen Behörde vorgelegt werden, die überprüfte, ob nicht neue geheime Waffen auf den Reißbrettern der Ingenieure entstanden. Kurz darauf verboten britische Besatzer dem Firmenvertreter Obering. Karl Rabe im Mai 1945 das Konstruieren. Und es kam noch schlimmer. Die mit Ende des zweiten Weltkrieg anlaufenden Entnazifizierungswellen brachten Erwin Komenda mit Ferry Porsche und andere Ingenieure in amerikanische Internierungshaft in Glasenbach.  Ausgiebigen Verhören folgte die Freiheit der Porsche Entwicklungsingenieure.  Die männlichen Familienmitglieder Porsche kamen kurz darauf in die französische Kriegsgefangenschaft.

Das in Gmünd verbliebene, eingeschweißte Ingenieurteam entwarf Automobillegenden wie den Cisitalia-Rennwagen, den Porsche-Sportviersitzer Typ 370 und den legendären Porsche Typ 356. Erwin Komenda  konstruierte die Karosserie des Porsche Typ 356, dessen Linie ein großes Echo in der Bevölkerung fand. 

Konkrete Gedanken über einen in der Herstellung billigeren Sportwagen brachte Erwin Komenda in Gmünd im November 1946 zu Papier.  Zwar noch ohne Typenbezeichnung skizzierte er ein komplett durchkonstruiertes Zweisitzer-Sportcoupé, das in seiner technischen Struktur dem später entwickeltem Porsche Typ 356 entsprach.

Komenda's Konstruktionsstudie des offenen Prototyps 356-001 war ein aus vielen VW-Bauteilen bestehender Sportwagen mit tief gelagerter Aluminiumkarosserie und perfekt anmutender, weicher Konturlinie. Viele technische Erfindungen zum  Käfer und dem Porsche Typ 356 wurden von Ing. Komenda patentiert . Für den Porsche Typ 356 übernahm Komenda schwierige Kalkulationsaufgaben.

Im Winter 1948 /49 lief schleppend und unregelmäßig die Produktion in Gmünd an. Schwierigkeiten der Nachkriegszeit lagen in der Materialbeschaffung, dem vorherrschenden Werkzeugmangel und der eingeschränkten Mobilität in der Besatzungszeit. Da die Rentabilität des Projekts  in Gmünd nie gegeben war, beauftragte man früh andere Firmen zur Fahrzeugherstellung. Neben der Schweizer Firma Beuttler fertigten die Karosseriebauerfirmen Keibl in Wien-Landstraße, Tatra in Wien-Simmering und Kastenhofer in Wien-Margareten erste 356-er Modelle. Alle Firmen erhielten die Konstruktionspläne sowie das Rohmaterial bestehend aus Chassis mit Vorbau und dazugehörigen Karosserieteilen zur Montagefertigung. Die Entstehung der ersten Modelle des Porsche 356 bei fünf verschiedenen Firmen beanspruchten Erwin Komenda, der eine zentrale Figur in der Konstruktions- und Fertigungsabteilung  innehatte, sehr. Komenda bereiste in den Nachkriegsjahren mehrmals die Schweiz, um vor Ort die Karosserieproduktion des Porsche Typ 356 zu überwachen. 

1949, als es Prof. Porsche wieder erlaubt war, nach Deutschland einzureisen, stellte die Familie Porsche erstmals einen Antrag auf Rückgabe des besetzten Firmenareals, das die amerikanische Militärbehörde in der Nachkriegszeit zur Motorproduktion für U.S.-Army-Fahrzeuge verwendete. 

So holte man in Gmünd im Frühjahr 1949 für die geplante Produktion des Porsche Typ 356 in Deutschland drei Vergleichsangebote von Reutter in Stuttgart,  Drauz KG in Heilbronn und von der Lorcher Karosseriefabrik Binz & Co ein. Anfangs glaubte man an eine Produktion von 500 Sportwagen Porsche Typ 356 pro Jahr, was einer monatlichen Fahrzeugherstellung von 40 Stück entsprach.

Obwohl die Firma Reutter preislich mit ihrem Angebot in der Mitte stand, erhielt sie den Zuschlag. Begründet wurde der Geschäftsabschluss mit der Einsparung von unnötigen Transportkosten und –wegen, da Reutter dem firmeneigenen Porschegelände in Stuttgart benachbart war. Zusätzlich bewährte sich Reuter seit Jahren als guter Firmenpartner. Reutter produzierte einst Komenda's Wanderer Stromliniencoupekarosse,  die Zündapp- und NSU-Prototypen und die KdF-Modelle der VW- 38 Serie sowie die 3 Vortypen des Porsche Typ 60 K 10. Außerdem verfügte Reutter über ein großes Firmenareal, dass Porsche im Bedarfsfall anmieten konnte. 1963 kaufte Porsche schließlich das Werksgelände II der Firma Reutter. Lediglich die Herstellung der „Recaro-Sportsitze“ oblag weiterhin der Firma Reutter in der Stuttgarter Augustenstraße

1950, mit Beginn der 356-er Produktion in Stuttgart, kamen schließlich Porsche's Ingenieure zurück.  Porsche suchte eine geeignete Unterbringung und wählte, da die Ingenieure nicht wählerisch waren, eine 200 Quadratmeter große Holzbaracke im amerikanisch besetzten Gelände als zwischenzeitliches Konstruktionsbüro. 

Am Gründonnerstag des Jahres 1950 wurde ein Traum real. Der erste hellgrau lackierte Porsche Typ 356 verließ das Stuttgarter Reutter Werk.